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1장  안전운전을 위한 기초지식 (서문)

저는 22년간 무사고 운전중이며, 자동차회사에서 오랜기간 차량평가원들에 대한

차량평가방법에 대한 지도관리를 하던 사람입니다만

항상 " 난 초보운전자다"라고 생각하면서 운전을 하고 있습니다.

그래서인지는 모르겠지만 그간 단 한건의 크고 작은 사고가 없었습니다.

  제 업무가 차량 테스트업무이다보니 주변에서 저와 유사한 업무를 하던 사람들이

테스트중 명을 달리한 사람들을 적지 않게 보았습니다.

명을 달리한 사람들이 운전경력이 짧은 사람들은 결코 아니었습니다.

  자동차에 탑승한 사람이 사망한다는 것은 분명 누군가가 크게 잘못한 것입니다.

피해자 또는 가해자가 도로교통법을 준수하지 않았거나 운전미숙으로 인한 실수인

경우가 대부분입니다.

 수많은 사람들이 건강에 좋다는 음식(개고기, 사슴뿔, 웅담, 뱀등)을 구해서

비싼돈을 들여 먹으면서 무병장수하길 바라고 있습니다.

그러나 자동차 안전운전에 대해서는 너무들 관심이 부족한 것 같습니다.

건강에 좋은 음식을 골라서 사먹는 사람들이 술/담배를 즐겨하는 것은 이율배반적인

행동이지만 왜 그들이 그런 행동을 하는지는 굳이 설명을 안해도 다들 알고 있을

것입니다. 바로 유혹을 이기지 못하기 때문이죠.

  안전운전이 얼마나 중요한지는 운전자 모두가 알고 있습니다.

사슴농장에가서 비싼돈을 들여서 사슴뿔을 먹는 사람이 돌아오는 길에 담배를 피우듯이

안전운전이 중요하다는 것을 알면서도 고속주행의 유혹을 느끼는 것과

유사한 상황이라 생각됩니다.

  1999년도 한해동안 자동차 사고로 인한 사망자수는 9353명으로 대략 만명정도가

교통사고로 인해 삶을 달리하고 있습니다.

  아마도 전쟁 다음으로 사망자수가 많을 것입니다.

이 세상의 어떤 전염병보다도 사망자수가 많은 교통사고에서

부상자수는 이보다 몇배 더 많을 것이고 더 나아가 전체 교통사고숫자는

집계안된 것 까지 합하면 기하급수적인 숫자일 것입니다.

만약 한국에서 어떤 전염병으로 인해 한해 9353명이 죽고 수만의 사람이 지체장애를 당한다면 사람들 모두 전염병에 대한 두려움에 심하게 떨고, 감염되지 않기위해 엄청난 돈과 노력을 기울일 것입니다. 하지만 이에 반해 교통사고에 대한 두려움은 거의 무감각하게 받아들이고 안전운전 불감증이 심한이유는 뭘로 설명이 될지 모르겠습니다.

  이런 위험천만의 교통사고를 단지 교통법규 준수를 잘하라는 정부의 홍보로는

무척 미약하다고 생각이 됩니다. (그나마 그 홍보도 거의 자동차 보험회사에서 홍보하고 있죠.)

전문가의 도움을 받아, 방송매체에서 지속적이고 체계적인 안전운전요령

또는 비상시 대처방안에 대한 프로그램이 부족하다는 것이 무척 아쉬울 따름입니다.

  우리는 통상 아파트 주차장에 주차를 할때 화단이나 벽쪽으로 차 머리를 향하게

하여 주차를 하라는 얘기를 많이 듣고 실제 그리 주차를 안하면 아파트 관리인이

단지내 주차방법위반 스티커를 유리창에 붙여두는 경우도 있습니다.

  이런 주차방법은 화단의 화초가 배기가스로 인해서 질식하거나

아파트 주차장 벽면이 배기가스로 인해서 더러워지는 것을 방지하기 위한 것이란

것을 당연히 알고 있습니다.

  하지만 저는 그리 생각 안합니다.

정면주차를 하는 경우 필히 차를 출발할때 후진으로 나와야 하는데

울 나라처럼 아파트 단지에 놀이터가 부족해서 철부지 아이들이 주차장에서

뛰어노는경우가 많아 후진으로 출발시 엉뚱하게 자신의 차 뒤에서 놀던 아이가

크게 다치는 경우도 생길수가 있습니다.

  그래서 저는 정면주차보다는 안전을 위해서 후면주차가 좋다고 생각하지만

그랬다가는 경고문 스티커를 발부받으니 애석하게도 전면주차를 하고는

무척 긴장해서 조심스럽게 차를 출발하고 있습니다.

  앞으로 올리는 안전운전 요령은 기본적인 부분부터

제가 아는 한도에서의 고급부분까지 올리도록 하겠습니다.

2장  안전운전을 위한 운전자세

안전운전자세는 사고발생직전 즉각적인 대비를 할 수 있는 기본적인 요소입니다.

운전자들은 통상 한손으로만 운전대(Steering Wheel)을 잡고 나머지 한손은

변속레버위에 올려놓기도 합니다.

수동변속기 차량에서 습관적으로 변속레버를 손으로 잡게되면

불필요하게 변속레버가 한쪽편으로 하중을 받게되고 이에 따라서

변속기 내부에서는 회전체들이 하중을 받으면서 회전을 하게되어

내구성이 나빠지기도 합니다.

특히 변속레버의 작동상태를 센싱하여 클러치를 작동시켜주는

세미오토차량의 경우 본의 아니게 불필요한 반클러치를 쓰게되는 경우가 많아서

미션이 고장나는 원인이 되기도 합니다.

또한 일반 수동변속기 차량의 경우 주행중에 불필요하게 클러치페달위에 왼발을 살며시 올려좋고 운전하는 경우도 많이 있습니다.

여하튼 이런방식의 운전습관은 비상상황 발생시에 즉각대응이 곤란하게되어

사고에대한 대응행동이 늦어져서 대형사고로 이어지기도 합니다.

항시 비상시 바로 대응이 가능한 자세로 운전을 해야합니다.

잘못된 자세 1. 한 손은 운전대를 잡고 한손은 변속레버위에 올려두는 행위

운전자가 갑자기 타이어 펑크가 발생하거나 노면의 심한 굴곡이나 움푹 패인 곳을 통과하면

그 차량은 순식간에 한쪽으로 쏠리게 되고 운전자는 차량이 쏠리는 것을 방지하기 위해 운전대를 두손으로 꽉 잡게 됩니다. 이때 변속레버위에 있는 손은 운전대까지 옮겨가야하기에

이 이동하는데 걸린 시간만큼 차량이 더욱 좌/우측으로 방향을 바꾸게됩니다.

이때 고속주행중이었다면 차선 하나를 벗어날 수 있는 상황이 될 수 도 있어

큰 사고로 이어질 수 있습니다.

그래서 운전을 할때에는 항상 운전대에 손을 두손으로 감아잡고 운전을 해야합니다.

잘못된 자세 2.왼발을 클러치 페달에 살짝 올려두는 행위

왼발은 항상 풋레스트(Foot Rest)위에 올려놓아야 합니다.

위급상황에서 급제동 (Panic Braking)을 하는 경우, 클러치 페달에 발을 올려두는 습관이

있는 사람의 경우, 브레이크 페달을 밟기전에 클러치페달을 먼저 밟고 그 후에 브레이크

페달을 밟게 됩니다. 이는 짧은 순간이긴 하지만 그 만큼 브레이크 페달을 늦게 밟았다는 것을 의미합니다. 그래서 공주거리(운전자가 제동해야겠다고 생각한 시점에서 실제 차량에 제동이 가해지는 시점까지의 차량 운행거리)가 길어지게 됩니다.

또한 클러치 페달을 밟으면 차량의 구동축과 엔진은 연결이 끊어지게되고, 엔진은 주행중 공회전 모드로 변경되어 저 RPM(차량마다 다르지만 약 1200 RPM정도) 으로 회전합니다.

이때 브레이크 제동시 필요한 힘을 만들어주는 Brake Booster는 엔진 피스톤의 흡입과정에서 생기는 진공을 이용해서 대기압과의 차이로 인한 힘으로 제동을 하게되나, 엔진의 회전수가 낮은 상태에서는 이 Vacuum force가 낮아 제동력이 낮아질 수 있습니다.

잘못된 자세 3. 시선을 자주 실내로 옮기는 행위

불필요하게 시선을 실내로 옮기지 말아야 합니다.

시선을 전방이 아닌 다른 방향으로 옮겨야하는 상황에서는

방정맞다고 생각될 정도로 시선을 전방과 다른방향으로 왔다리 갔다리 하면서 운전을 해야합니다. 혹 전방에 차량이 없다고 하더라도 시선을 전방에 두지 않는 동안 본인도 모르게 차량이 우측 또는 좌측으로 방향이 돌아가 차선을 벗어날 수 있기 때문입니다.

잘못된 자세 4. 헤드레스트를 빼버리거나 아래로 내린 상태로 운행하는 상황

헤드레스트는 부품명칭처럼 단순히 머리를 쉬게하는 편의 부품으로 생각하면 절대로 안됩니다. 헤드레스트는 후방추돌사고시 또는 전방추돌사고후 2차 충격으로 부터 머리가 뒤로 젖혀지면서 발생하는 목뼈부상(심한경우 탈골)을 방지해주는 아주 중요한 안전장치입니다.

헤드레스트라는 명칭을 헤드프로텍터(Head Protector)로 자동차 회사들이 명칭을 바꾸어 사용했으면 하는 생각입니다.

이정도가 운전의 기본이란 것이고 이런 자세로 운전을 안하는 운전자는

기본이 없는 운전자라 말할 수 있습니다.

3장  안전운전을 위한 동승자의 말과 행동

  안전운전을 위해서는 동승자의 역활도 무척 중요합니다.

졸음운전방지를 위해서 자주 대화를 한다는 것도 중요하긴 하지만,

실제 주행중에 동승자의 언행으로 인해서 운전자가 안전운전을

수행하지 못하게 방해를 하는 경우도 발생합니다.

  자동차 랠리경주에서는 Co Driver가 심할정도로 운전자에게

정보를 제공한다고 합니다만 일반운전에서는 Co Driver는 운전자에게

필수적이지 않은 정보는 말하지 말고 필요할때만 정보를 제공해야 합니다.

  얼마전 중앙선을 침범한 차량이 정면충돌로 인해서 일가족이 몰살하는

사고가 있었다는 뉴스를 보았는데 그 중앙선을 침범한 차량은

휴가를 마치고 일가족이 한차에 탑승해서 귀가중이었다고 합니다.

  그런데 운전자인 남편과 동승한 부인과의 말다툼으로 인해

운전자가 중앙선을 넘게되었다고 합니다.

  동승한 사람은 무슨일이 있어도 운전자의 기분을 상하게 해서는 안됩니다.

운전자의 기분이 상하게 되면 운전자는 정보인지능력과

위기상황시 대응능력이 현저하게 떨어집니다.

  동승자가 운전자와 말다툼을 벌이는 행위나 운전자가 아니더라도 동승자간에

상호 다툼이 생기는 경우도 운전자가 상황판단능력과 위기상황대응능력이

현저하게 떨어져서 대형사고로 이어질수 있습니다.

아니면 너무 열받아서 고의적인 사고를 낼 수 있을 수도 있습니다.

  또한 동승자가 물을 마시다가 물컵을 실내에 떨어뜨려서 큰소리로

'어머!' 또는 '앗!' 이란 소리를 내는 것도 운전자에게는 동승자가 도로의

급한상황을 보고 소리를 지른다는 생각을 하게되어 운전자의 주의를 상당히

산만하게 만드는 역활을 합니다.

  그리고 동승자가 운전자보다 운전경력이 많다하여 운전자에게 간섭하는 것도

금물입니다. 모든 사람들은 각자가 운전하는 스타일이 틀리며 자기 스타일에 맞는

대처 능력을 나름데로 가지고 있습니다.

  운전자가 동승자보다 브레이크를 늦게 밟는다던지 회전반경이 너무 넓게

회전한다던지 해서 운전자에게 자꾸 간섭을 하게되면 오히려 운전자가

더 혼돈이 올수 있는 상황이 생깁니다.

  꼭 필요할 때, 운전자에게 필요한 말을 차분하게 하는 것이 중요합니다.

4장  안전을 위협하는 위험한 악세사리 및 사양변경

일반적으로 자동차 운전자들은 자동차가 단순한 탈것이 아니고

문화공간으로 활용되고 자신의 개성을 살리려는 행위들을 하게됩니다.

이는 자신의 만족을 부가시키고 자동차를 사랑하게 하는 촉매역활을 하기에

바람직하다고 할수는 있으나 주의를 기울이지 않으면 무척 위험한 흉기로

변하기도 합니다.

이번 장에서는 어떤 악세사리들이 위험한 흉기로 변할수 있으며

어떤 변경들이 위험한 사고를 유발하는지를 알아보게씁니다.

1. 안전벨트 고정용 클립

   요것은 운전자가 안전벨트를 착용후 주행하다보면 벨트가 서서히 감겨서

   운전자의 몸을 당기게 되어 불편하게되는데 이를 막아주는 클립(Stopper)입니다.

   이 클립을 이용해서 벨트를 느슨하게 착용한 상태로 운전하다 사고가 나면

   안전벨트가 이미 느슨한 상태이므로 운전자가 운전대(Steering Wheel)

   또는 앞유리창까지 머리를 쳐박는 결과를 초래하는 매우 위험한 물건입니다.

   일부고급차종들 (요즘은 저가의 차량에도 적용되지만)에는

   안전벨트 프리텐셔너라는 것이 있습니다.

   이것은 사고시 안전벨트를 폭약의 힘으로 당겨주어 운전자가 실내 앞부분(유리,

   아이피패드, 스티어링휠 등)에 부딪히는 것을 방지는 역활을 하는 것으로

   충돌사고시 뇌손상계수를 혁신적으로 줄여줍니다.

   그러나 안전벨트클립을 사용하면 그런 프리텐셔너가 작동되어도

   제기능을 수행하기가 곤란하게 됩니다.

   이런 위험한 물건에 대해 승인이 어떻게 나서 판매가 되는지 모르겠습니다.

   또한 일부 자동차 영업사원들은 차량구매자에게 서비스로 주기도 하는데

   이는 크게 잘못된 것입니다.

2. 운전대에 부착하는 보조핸들

   핸들링시에 운전을 용이하게 하기위해 운전대에 돌출형 손잡이를 달아서

   쉽게 운전대를 회전시켜 주는 장치입니다.

   이것은 경상을 입히는 가벼운 충돌사고시에도 운전자에게

   중상 또는 사망에 이르게 하는 치명적인 손상을 줍니다.

   또한 코너링후 운전대가 자동 복원될때 운전대에 장착된 보조핸들이 복원되는 과정에서

   운전자의 손목을 쳐서 심한 통증을 유발하고 그 순간 정신이 산만해져서

   위급상황에  대처를 못하는 경우도 생깁니다.

   이는 응급실에서 교통사고환자를 많이 치료한 경험이 있는

   정형외과 의사의 말을 토대로 적었습니다.

   그 의사는 제가 통신상으로 채팅을 하다가 알게되었는데, 그 의사말로는

   경상 정도로 끝날 사고를 평생을 불구로 보내는 사람도 보았고

   중상으로 인해서 오랜기간을 고생하는 사람도 많이 있다고 합니다.

   자동차 회사에서는 운전대축 (Steering Column)에 충돌사고시 운전자의 몸이 부딪치면

   어느정도의 힘이상이 축에 가해지게되면 축이 우산대를 접을때 줄어들듯이

   접히게 설계하고 있습니다. 그만큼 운전대(Steering Wheel)은 사고시 운전자의 몸에

   쉽게 충격을 줄 수 있는 위치에 있기에 이런 안전장치가 되어 있는 것입니다.

   그런데 이런 운전대에 보조핸들을 장착한다면 사고시 그 위력이 얼마나 될지

   정말 생각하고 싶지도 않습니다.

   이것 역시 위험한 물건인데 어케 승인나서 판매가 되는지....

3. 대형 부착식 룸밀러.

   자동차회사에서 장착된 룸밀러를 한번 보십시요.

   밀러의 양 코너부위가 둥그렇게 라운딩 처리가 되어있습니다.

   그 이유는 사고시 머리가 룸밀러와 부딪칠때 머리의 촬과상을

   줄여주기 위함입니다.

   그리고 단순하게 앞유리에 부착된 것처럼 보이나 사실 부착부위의

   구조는 충돌시 룸밀러가 어느정도의 충격을 받으면 뿌러지거나

   꺽이는 구조로 설계되어 승차자의 손상을 줄이는 구조로

   되어있습니다.

   그러나 사제 대형밀러의 경우 네 귀퉁이의 모서리가 직각으로 각이

   서있는 경우가 많습니다. 그래서 충돌시 이마를 크게 찢어지게 하는

   요인이 됩니다.

   이 사실은 제가 룸밀러 설계 담당자에게 들은 말과  택시 운전기사가

   사제 룸밀러 장착했다가 충돌사고로 인해 머리를 15바늘이나 꼬맨경험담을

   토대로 적었습니다.

4. 구슬방석 또는 대나무 방석

   여름철에 더위를 피하기 위해 구슬방석이나 대나무 방석을

   장착하기도 합니다.

   차가 충돌하게 되면 운전자는 몸이 앞쪽으로 심하게 쏠리게 됩니다.

   그리고는 안전벨트에 몸이 부딪친 충격으로 인한 반작용으로

   몸이 다시 씨트 등받이에 부딪칩니다.

   등받이에 부딪힌 몸은 등받이에 부딪힌 충격으로 다시한번

   앞쪽으로 쏠리게 됩니다. 이런현상을 2차 충격이라 부릅니다.

   2차충격발생시 씨트의 쿠션부위 (엉덩이가 닿는 부분)로

   엉덩이가 눌리면서 몸이 안전벨트 아래로 미끄러지려는 경향을

   나타내게 되며 이때 몸이 아래로 미끄러지면서 무릎이 위로

   올라서게 됩니다. 그러면서 무릎이 운전대 또는 계기판 부위를

   치게되어 무릎관절이 부러지는 경우도 있습니다.

   이러한 현상을 서브 마리닝 현상이라고 합니다.

   앞좌석의 씨트 쿠션 내부에는 이런 서브마리닝 현상을 조금이라도 방지토록

   엉덩이가 어느정도 눌리게 되면 더 안눌리게 잡아주는 구조로

   설계되어있습니다.

   그러나 마찰계수가 작아 미끌어지기 쉬운 대나무 방석 또는

   구슬방석을 장착시에는 이런 서브마리닝 현상이 쉽게 발생하여

   탑승자의 무릎이 손상될 수도 있습니다.

5. 외장 램프류 색상변경

    일부 운전자들은 외장램프류의 색상을 순정품 상태에서 변경하여 녹색 또는 청색으로

    변경해서 운행을 합니다. 자동차관리법에도 위배되지만 안전에 매우 치명적인

    위협요소입니다.

    특히 차량후미등 (Brake Lamp, Turn Signal Lamp)를 녹색 또는 청색, 보라색등으로

    변경해서 운행하는데 이는 후미 차량에서보면 거의 인식할 수 없는 색상입니다.

    야간에는 그나마 녹색/청색계열의 색상이 보이기는 하지만 맑은 날 강한 태양광 아래 또는

    안개가 끼거나 비가오는 악천후의 경우에는 이런 계열의 색상인 경우 거의 인지가

    되지 않습니다. 특히 일부차량의 경우 원형의 브레이크 등 가운데에 Turn Signal Lamp

    (일명 깜빡이 등)이 장착되어 있는 경우가 있는데 더우기 이런 경우 빛 투과성이 강한

    적색계열의 색상으로 인해 가운데 있는 녹색/청색계열의 등은 거의 보이지 않습니다.

    자동차 관리법에서 적색 또는 황색등을 후미등으로 사용하게되어 있는 이유가

    악천후시 빛의 투과성이 녹색이나 청색등대비해서 매우 뛰어나기 때문입니다.

    본인의 안전 및 후미 운전자의 안전을 위해서라도 램프류 색상변경은 절대 하지 말아야

    합니다.

6. 레이져 볼트 장착

    일부 운전자들은 자신의 차량을 야간에 화려하게 돋보이게 하려고 일명 레이져 볼트라는 것을 장착합니다. 이는 고휘도의 LED 램프로 크기는 매우 작으나 빛의 밝기는 매우 밝은 Lamp입니다.

  최근 시중에서 많이 판매되고 있는 LED 후레쉬 라이트를 보면 직접 눈으로 LED 램프를 보지 말라는 주의 문구가 있습니다. 그 만큼 LED는 매우 밟은 램프입니다.

그런데 이런 밝은 램프를 뒷 범퍼 또는 트렁크의 엠블렘 (자동차 제작회사 로고) 주변에 장착하는 몰지각은 운전자들이 있습니다.

이런경우 후미 운전자는 야간운행시 계속해서 눈이 아프게되고 시야를 크게 흐리게 하는 요소가 됩니다. 또한 눈부심을 피하기 위해 그 차량을 무리하게 앞서서 추월하거나 차선을 변경하기도 합니다. 이로인해 사고로 이어질 수 있습니다.

이런 레이져볼트를 장착한 운전자야 남이 사고가 나던 불편하던 개의치 않는 것인지 아니면 본인이 모르고 그러는 것인지 모르겠지만 정말 짜증나는 운전자중 하나입니다.

7. 기타 악세사리

   통상 앞유리 하단의 계기판 주변(Instrument Panel) 위에 올려놓은

   방향제 또는 카세트 테이프 꽂이,  뒷유리창 하단의 뒷 스피커가 위치한 곳의

   선반 (Back Shelf Trim)위에 올린 물건들 (도로지도책, 사전, 우산 등등)

   역시 충돌사고시 심각한 흉기로 변하기도 합니다.

   즉, 시속 100KPH로 주행중인 차량이 충돌하면 이런한 악세사리나 잡동사니들은

   바로 그 순간 시속 100KPH의 속력으로 탑승자의 신체를 위협하는 심각한 흉기로

   변하게 되는 것입니다.

   상상이 가시나요? 우산/ 드라이버 / 방향제 / 두꺼운 책이 시속 100KPH의 속도로 탑승자를 향해 날아온다는 것이...... 정말 끔찍한 상황입니다.

5장  아기빽 (?)

간혹 도로에서보면 섬뜩한 장면을 보게됩니다.

바로 몰상식하고 잔인하기 그지 없는 젊은 부부들입니다.

운전석에는 남편이 운전을 하고있고 철부지 어린아기는 엄마의 품에 안겨서

조수석에 앉아있는 것입니다.

물론 엄마는 아이의 안전을 생각해서 안전벨트를 아이의 몸 앞으로

둘러서 착용은 하고 있지만 이거야말로 무지의 극치를 달리는 부부들이라고 할 수 있습니다.

30Km/h 로 서행하는 두차량이 서로 정면충돌하게되면 어떤 일이 생길까요?

무척 느린 속도이지만 두차의 정면충돌은 상상을 초월합니다.

아기를 안고 조수석에 탄 경우에 사고가 났다고 가정하면 일단

엄마의 몸이 가진 충격량은 엄마 체중과 차량속도의 제곱에 비례해서

충격량이 올라갑니다.

  충격량 = 엄마 몸무게 x 차량속도²로 나타납니다.

아기는 자신의 몸무게 x 차량속도²의 충격량도 버티기 어려운데

이에 덤으로 엄마의 몸무게 x 차량속도²의 충격량도 버텨야 합니다.

이 충격량을 아기는 버텨내지 못합니다.

하지만 엄마는 아기가 대신 충격을 완화해주게되어 안전벨트가 쇄골을 탈골시키거나

기타 상해로 부터 도움을 받게되지요.

바꾸어 말해서 아기를 죽여서 엄마가 사는 꼴이 됩니다.

엄마가 안고서 조수석에 탄 아기는 본의아니게 효자 효녀임이 분명합니다...

충돌이 더 심한경우에는 대쉬보드가 밀려들어오게 되지만

아기는 1차 충격에 그대로 노출되면서 엄마로 부터의 충격량과 대쉬보드가 밀려와

그 사이에 샌드위치처럼 끼이면서 어마어마한 충격량에 노출되게 됩니다.

물론 그로인해 엄마는 무척 충격이 반감되게 되겠죠...

즉, '아기를 죽여서 엄마가 산다' 라는 공식이 성립되겠지요.

상상도 하기 싫은 끔찍한 경우입니다.

안전벨트를 안메면 벌금을 내는 나라에서 어떻게 아기를 안고 조수석에 태우면

벌금을 안내게 하는지 몰겠습니다.

아기가 아주 어려서 안전벨트를 못메는 경우에는 필히

아기용 안전씨트 (Baby seat)를 장착해야합니다.

그리고 약 5세 이상의 어린이는 Baby seat가 작아져 사용이 곤란하게 되는데

이때부터는 어린이용 안전씨트 (Child Seat 또는 Booster 라고 부름)를 장착해야 합니다.

그렇지 않으면 사고시 안전벨트가 어린아이의 목을 휘감아 목뼈 골절 또는 질식의 위험이

있습니다.

이미 선진국에서는 이것이 법제화되어있어서 선진국으로 판매되는 차량에는

강제적으로 안전씨트를 장착할수있게 기존 Seat에 브라케트를 장착해서 판매하게

되어있는데 아직도 우리나라는 인권을 우선시하는 선진국으로 진입하기에는

멀고도 먼 얘기인것 같습니다.

6장  차량의 주행특성을 미리 알자..

자동차중 우리가 주로 이용하는 승용차의 경우는 차체에 4개의 타이어가

장착되어서 이동을 하는 탈것으로, 이동하는 모든 물체는 관성의 법칙과

원심력의 법칙이 적용됩니다.

이러한 법칙을 잘 이용하면 주행중 발생하는 대형사고들을 미연에 방지할수

있습니다.

차량이 직선 정속주행을 하면 차량의 무게중심은 차량이 정지된 상태와 유사하게

통상 차 중심보다 약간 앞쪽 방향에 무게중심이 놓이게 되고 (이는 엔진이

차량의 앞쪽에 장착된 관계로 인해서 무게중심이 앞쪽으로 치우치는 것임)

이때 차량은 가장 안전하게 주행을 하게 됩니다.

이때 브레이크를 작동하게 되면 차량의 무게중심은 당연히 앞쪽으로 쏠리게 되고

앞쪽 타이어를 지지하는 서스펜션에 더 큰 하중이 걸리면서 차량의 앞쪽이

땅으로 내려앉는 Nose Down현상과 뒷 꼬리부분이 들려올라가는 현상이

나타납니다.

그리고 반대로 차량을 가속하게 되면 차량의 무게중심은

차량의 뒷편으로 이동하면서 뒷편 타이어를 지지하는 서스펜션이 하중을 받게되고

반대로 앞쪽의 서스펜션은 약간 들려올라가는 현상이 나타납니다.

아주 당연한 관성의 법칙입니다...

이번에는 차량이 선회를 할때를 생각해봅니다.

차량이 우측으로 선회를 하면 운전자는 원심력에 의해서 몸이 왼편으로

쏠리게 됩니다. 이때 차량의 무게중심도 왼편으로 쏠리면서 외쪽편의 타이어를

지지하는 서스펜션에 하중이 걸리고 오른편의 타이어를 지지하는 써스펜션은

약간 들려올라가면서 평상시보다 하중을 적게 받게 됩니다.

반대로 차량이 좌측으로 선회를 하면 우측으로 선회할때의 반대현상이 나타납니다.

이것 역시 당연한 원심력의 법칙입니다...

이러한 관성의 법칙과 원심력의 법칙을 조합하면 어떤 현상이 나올까????

우측으로 선회를 하면서 브레이크를 밟으면 차량의 무게중심은

어느쪽으로 쏠릴까요?

당연히 왼쪽 앞바퀴를 지지하는 써스펜션으로 하중이 걸리고

뒷쪽 오른바퀴를 지지하는 서스펜션은 하중이 적어지면서 들리려는 경향을 갖죠.

반대로 좌측으로 선회를 하면서 브레이크를 밟으면 차량의 무게중심은

당연히 오른쪽 앞바퀴를 지지하는 써스펜션으로 하중이 걸리고

뒷쪽 왼바퀴를 지지하는 서스펜션은 하중이 적어지면서 들리려는 경향을 갖죠.

이번에는 우측으로 선회를 하면서 악셀페달을 밟으면 차량의 무게중심은

왼쪽 뒷바퀴를 지지하는 써스펜션으로 하중이 걸리고

앞쪽 오른바퀴를 지지하는 서스펜션은 하중이 적어지면서 들리려는 경향을 갖죠.

또한 반대로 좌측으로 선회를 하면서 악셀페달을 밟으면 차량의 무게중심은

오른쪽 뒷바퀴를 지지하는 써스펜션으로 하중이 걸리고

앞쪽 왼바퀴를 지지하는 서스펜션은 하중이 적어지면서 들리려는 경향을 갖죠.

이 간단한 현상을 이용하면

차량을 운전자 마음데로 무게중심을 옮길수가 있고 자기가 원하는 상황으로

차량을 조작할 수 있게 되는 것입니다.

하지만 통상적으로 일반적인 운전자들은 돌발상황이 발생하면

브레이크를 밟는 것이 일반적인 현상으로 이는 오히려 차량의 조향력이나

균형을 상실하는 오류로 나타나기도 합니다.

(ABS장치가 이런경우에 매우 큰 도움이 되는 장치입니다)

돌발상황에서 오히려 브레이크페달에서 발을 떼거나 오히려 악셀페달을

밟아주어야하는 상황 또는 피하려고 하는 쪽으로 핸들을 틀어주어야 하는

상황도 있습니다.

앞으로 설명하는 부분에서는 그러한 상황에 대해서 언급하겠습니다.

물론 차량의 속도가 한계속도 이상으로 주행하면 이런방법도 무의미하고

황천길로 나가떨어지게 되죠....

7장  요철도로 통과요령

운전을 아무리 오래하신 분들이라해도 생각보다도 요철도로 통과하는 요령을

모르시는 분들이 많이 있었습니다.

요철도로 통과요령을 알게되면 부드럽게 넘어가게되고 차에 무리도 가지 않으며

차량의 조향능력을 상실하는 경우도 막을 수가 있습니다.

우리가 가장 흔하게 만나게되는 요철로는 도로의 복병인 과속방지턱입니다.

이러한 요철을 넘어가는 요령에 대해서 언급하겠습니다.

일단 차량이 저속인 상태라면 별 문제가 없지만 야간에 질주를 하다보면

갑자기 시야에 나타난 과속방지턱을 만나게되고 이때 무척 당황하면서

브레이크를 밟게 됩니다.

브레이크를 밟았을때의 차량의 운동특성이 어떤지는 앞의 6장에서

언급되어있습니다.

즉 브레이크를 밟으면 차량의 무게중심이 앞으로 급격하게 쏠리게되면서

차량의 앞부분이 아래로 눌리는 Nose Down 현상이 생깁니다.

이러한 상태에서는 앞 타이어측에 많은 하중이 걸리고 있는 상태이며

서스펜션도 많이 눌려있는 상태가 됩니다.

이 상태로 요철로를 통과하게 되면 당연히 엄청난 충격이 차체에 전달이

되게 됩니다. 더우기 제동력으로 인해 앞타이어가 굴러가지 못하게 된 상태로 요철을 통과하면 타이어는 요철을 올라타는 순간 단순한 요철충격에 더해서 타이어와 요철과의 급격한 마찰력 상승에 따른 충격이 합쳐져서 매우 큰 충격량이 한 순간에 서스펜션에 가해지게 됩니다.

이는 엄청난 충격량이며, 탑승자도 놀랄 만큼 그 충격이 크다 할 수 있습니다.

이러한 충격을 피하기 위해서는 과속방지턱을 앞바퀴가 닿기전까지

급제동을 걸다가 앞바퀴가 방지턱을 만나기 바로 직전에 브레이크페달에서

발을 떼주면 차량의 무게중심이 뒤로 이동하게되면서 부드럽게 요철을

넘어가게 됩니다. 더우기 앞 타이어가 요철을 넘는 순간 원활하게 굴러갈 수 있으니

마찰로 인한 충격은 거의 없어지게 되는 것이죠.

속도가 너무 빠르다고 해서 요철 자체를 브레이크를 밟으면서 넘어가면 엄청난

충격이 오니, 속도가 아무리 빠르던 느리던 요철 통과시에는 최대한 속도를 줄인후

요철을 통과하는 그 순간 무조건 무게중심을 차량의 뒷편으로 이동해야

서스펜션이 충격을 용이하게 흡수할 수 있습니다.

무척 간단한 방법으로 요철로를 차량에 무리가 안가고 부드럽게 넘어갈수 있는데,

운전을 오래하신분들중에도 그런 주행법을 안쓰시는 분들이 많이 있더군요.

이런 방법을 몇 번 연습해보십시요.

정말로 신기하게 충격이 없어진다는 것을 느끼실 겁니다.

8장  좁은 곳에서의 후진요령

아시는 분들이 많이 있을 것으로 생각됩니다.

좁은 곳에서 후진을 하다보면 뒤범퍼의 좌측 또는 우측으로 각종 장애물에

부딪히는 경험을 하신분들이 많을 겁니다.

특히 우측 뒷범퍼가 좌측 보다 많이 당하게 됩니다.

후진을 할때 운전석측 유리창을 열고 머리를 바같으로 내밀면 뒷 시야가

잘 보입니다. 그러나 우측 뒷범퍼는 보기가 무척 곤란합니다.

이런 경우에는 오른쪽 후사경의 각도를 아래로 최대한 내리게되면

후사경을 통해서 우측 뒷범퍼의 시야를 확보할 수 있습니다.

요즘의 고급차량들중에는 후진기어를 넣게되면 자동적으로

후사경의 각도가 아래로 돌아갔다가 변속기를 전진이나 중립으로

변경하면 후사경이 다시 원래 위치로 복원되는 차량도 있습니다.

불편하더라도 후진할때 후사경의 각도를 조절해서 후미의 시야를 확보하는

방법을 이용하는 것이 안전운전에 도움이 될 것 입니다.

그리고 후진하면서 차량의 방향을 변경하는 경우에는 앞 머리부분을

무척 주의해야합니다.

앞 머리부분은 뒤보다 상대적으로 큰 원을 그리면서 선회를 하게 됩니다.

이런경우 앞머리가 가는 방향의 장애물과 쉽게 접촉하는 상황이 생기니

당연히 주의를 해야겠지요.

9장  차량의 물결에 맞추어 운행하라...

우리는 주행을 하다보면서 앞은 뻐엉 뚫렸는데 앞차 한대가

1차선에서 비리비리 주행하고 있는 관계로 뒷차들이 꼬리에 꼬리를 무는

경우를 자주 보게됩니다.

마치 제한속도를 지키면서 주행하고 있는데 왠 시비냐? 라고 오히려

아니꼽게 쳐다보면서 주행하는 사람들이 있습니다.

물론 그 사람이 법적으로 하자가 있는 것은 전혀 아니지만

도의적이고 안전운행에 문제가 있음은 무시할수 없습니다.

가장 안전한 주행은 내 차를 다른 차량이 추월하지 않고,

자기도 남을 추월하지 않는 상황이란 것입니다.

다른차량들을 계속해서 앞질러가는 것도 문제지만

유난히 내차 앞으로 많은 차량들이 끼어드는 것도 문제인 것입니다.

이는 사고의 지름길입니다.

물론 한적한 도로에서 대다수의 차량들이 너무 과하게 과속을 한다고

해서 그런 차량의 속도에 본인이 맞추라는 것은 아닙니다.

그런경우에는 우측차선으로 주행을 하는 예의를 보여주어야 합니다.

독일의 고속도로에서는 절대로 우측의 차량이 좌측의 차량을 추월할수 없다고

합니다. 추월하기 위해서는 추월하려는 차가 무조건 앞차의 좌측선으로 추월해야

하며, 1차선에서 앞차가 늦게 가는 경우에는 앞차가 뒷차가 추월할 수 있도록

오른쪽 차선으로 변경을 한다고 하더군요.

(독일에 가보니 꼭 지켜지지는 않더군요)

추월하려는 차가 사고가 발생했다고 하면

당연히 추월하려는 차의 잘못이 대다수일것입니다.

하지만 아무리 추월을 잘못했다고 하더라도 그런상황 대부분에서

추월당하는 차량의 도의적인 잘못도 있다는 것을 명심해야 합니다.

앞차가 너무 느리게 갔던지 뒷차가 너무 과속으로 달려왔던지

어떤 이유던지간에 추월하려는 차는 앞차를 앞지를 생각이 분명합니다.

그런데 울 나라 사람들은 누군가가 자기차를 추월해서 끼어들려고하면

오히려 속도를 올려서 추월을 안주려고 합니다.

정말 위험한 상황이라 할수있습니다.

더 몰지각한 사람들은 주변흐름보다 느리게 주행하다가 어떤차량이

추월해서 끼어들려는 느낌이 들면 급가속을 해서 추월을 안주는 사람도

있습니다.

이런사람들은 '나는 정말로 몰상식한 사람이다'라고 광고하는 꼴입니다.

그리고 이런 사람들로 인해서 사고가 나기도 한다는 것입니다.

빠르게 달리는 과속차량은 나름대로의 사정이 있다고 생각하면서 운전해야합니다.

물론 이유없이 광란의 질주를 하는 미친넘이 있긴하지만

실제로 급한사람이 있을 수 있거든요. (만삭의 부인을 병원으로 보내던 사람이거나

가족중 누군가가 중병에 걸려서 생사의 기로에 서있거나, 운전자가 화장실이

무지 급하던가...)

일단 추월하려는 차가 있으면 양보를 해야합니다.

특히 편도 1차선인 국도에서 중앙선을 넘어서 추월하는 차량이 있으면

추월당하는 사람이 속도를 늦추어주어서 쉽게 추월후 끼어들수 있도록

배려를 해주어야 합니다.  별것 아닌 것 같지만 고급운전기술중의 하나입니다.

내차의 상황뿐 아니라 상대방의 차량의 상황을 인지/예측하고 자신의 차량을

조정하는 고급운전기술입니다.

만약 중앙선을 넘어서 추월하는 차량에게 양보를 안해주어서

그 차량이 정면충돌을 해서 갓난아기를 포함해서 일가족이 몰살되었다면

어떤 기분이 들겠습니까?

물론 추월하려는 차량이 당연히 법적으로 100% 잘못이지만

도의적으로 추월당하는 차량도 문제가 있는 것입니다.

물론 도의적인 책임도 못느끼는 김승같은 사람도 있겠지만....

이상하게도 우리는 운전석에만 앉게되면 양심도 인간성도 많이 상실되는

모양입니다.

제 경우에는 중앙선을 넘은 차량이 저를 추월하려고 하고있고

반대차선에서 차량이 나타난 것을 발견하면 정말 당황스럽습니다.

추월하려는 차량이 제 앞으로 끼어들것인지 아니면 제뒤로 다시들어갈 것인지를

판단하려고 합니다.

제 뒤로 다시 들어갈려는 차량인데 제가 양보를 하겠다고 제동을 하게되면

중앙선을 넘어선 차량은 제 뒤로 들어오지 못하게 되거든요.

그 반대로 추월중인 차량이 제 바로 옆에서 제 앞으로 급하게 들어오려고 하는데

저는 오히려 내 차량의 뒤로 들어가려고 한다고 생각하고는 제 차량의 뒷쪽에

공간을 빨리 만들어 주기 위해 가속할 수 있습니다.

이 두가지 상황 모두 추월중인 차량이 전방에 갑자기 나타난 차량을 피하기 위한

공간을 확보해 주지 못해 큰 사고로 이어질 수 있습니다.

그래서 저는 그런상황에서 추월하려는 차량이 제 앞으로 올것인지

뒤로 올것인지를 짝눈으로 살펴보다가 제 뒤로 들어오려고 하면

바로 가속페달을 밟아주어 공간을 만들어줍니다.

물론 앞으로 끼어들려고 하면 그차의 속도에 맞추어서 제가

제동을 합니다. 끼어드는 차량이 추월경험이 부족해서 느린속도로

끼어들면 저는 거의 급제동에 가까울 정도로 제동을 걸어서 차량을

끼워줍니다. 그래야 그차량이 안전하게 끼어둘수 있죠.

저의 그런행동에 감사를 표하는 운전자도 있지만 대다수는 아무런 감사의

표시를 안하더군요..

참고로 추월하려는 차량은 필히 저단으로 변속 (다운쉬프트 변속)해서

최대한 짧은 시간안에 추월을 해야 합니다.

제 경험상 안정적인 추월속도는 추월하려는 차량의 속도대비 130%의 속도를 가져야 한다고

믿습니다. 뭐 상황에 따라 다르지만.....

어떤 추월차량의 경우는 5단으로 80~100Km/h 속도로 달리다가

중앙선을 넘어서 계속 5단으로 가속하려고 하는 운전자도 있는데

그런경우 가속성 (High speed Passing feel)이 나빠서 추월에 필요한 거리와 시간이 많이 소요되고 그 시간만큼 죽음의 위험에 빠져있는 것입니다.

추월할때는 통상 현재 주행중인 기어단수대비 1단정도 저단으로 변속한후

가속페달을 깊이 밟아주어야 합니다.

그리고 본인이 추월을 시도하다가 만약 정면충돌의 위기에 빠지게되면

앞뒤 잴것없습니다. 반대편 노견으로 차를 빼던지 여의치가 않으면

무조건 자신의 원래차선으로 차를 들이 밀어야합니다.

설사 옆차와 추돌하는 경우가 있더라도 옆차를 들이받고서라도 정면충돌만은 면해야 합니다.

추월중 정면충돌은 두 차량의 속도가 100% 더해지기 때문에 상대방뿐 아니라 자신 모두를

죽음으로 인도할 가능성이 큽니다. 안죽으면 불구가

어쩔수 없지만 정면충돌만은 무슨수를 써서라도 피해야 합니다.

이런상황이 생기지 않도록 추월하는 차량과 추월당하는 차량 모두가

양보하는 기술이 필요한 것입니다.

끼어드는 차량을 끼어주는 기술 이것은 분명 고급기술입니다.

그리고 대단히 매너있는 교양인 것입니다.

반대로 안끼워주는 것은 정말로 인간성을 포기한 짐승과도 같은

이기적인 사람입니다.

10장. 브레이크 사용법

브레이크는 발로만 쓰는 것이 아니고 손과 발 그리고 엔진을 이용한

브레이크 사용법이 있습니다.

발로밟는 Foot Brake위주로만 사용하는 단계는 운전의 초보수준이라 생각됩니다만

물론 그런사람들이 초보운전자라고 보지는 않습니다.

브레이크는 크게 발로 밟는 Foot Brake와

손으로 당기는 Hand Brake(=Parking Brake), 그리고 엔진을 이용한 엔진브레이크로

크게 나뉘어집니다.

물론 대형차량의 경우에는 배기브레이크란 넘이 하나 더 달려있습니다만

승용차에는 없는 사양이니 승용차에 있는 3가지 브레이크에 대한 조작방법에 대해

언급하겠습니다.

통상 차량의 속도를 줄일때 브레이크 페달을 밟아서 제동력을 만들어줍니다.

이것을 물리적으로 설명하면 차량의 운동에너지를 브레이크의 열에너지로 변환하여

운동에너지를 감소시킨다는 것입니다.

그래서 브레이크 제동을 하면 필연적으로 열이 발산되게 되며

이때 브레이크는 많은 열을 받게됩니다.

브레이크 마찰재인 패드 또는 라이닝의 경우 온도가 올라가면 갈수록

마찰계수는 감소하게 됩니다. 그리고 브레이크 오일의 온도도 많이 올라가게

됩니다. 이때 브레이크 오일에 기포가 발생하게되며 브레이크가 작동하지 않는 문제로 발전하게됩니다. 그래서 한계령 같은 곳을 내려오는 동안 브레이크 페달만을 이용한

제동으로 내려오게되면 브레이크가 작동이 안되는 치명적인 고장의 원인이

되기도 합니다.

그래서 긴거리를 내려오는 동안 엔진브레이크를 적절하게 사용하라는 말이

있습니다.

그러나 엔진브레이크는 평지에서도 사용하는 습관을 갖는 것이 중요합니다.

그래야  위기상황에서 습관적으로 대처할 수 있기 때문입니다.

물론 엔진브레이크를 많이 사용해보지 않은 사람이 엔진브레이크를 사용하면

저단변속으로 인한 차체의 충격을 느끼게 되지만 습관적으로 많이 사용하다보면

엔진브레이크 충격을 거의 못느끼고 마치 브레이크 페달을 밟는 것처럼

운행할 수 있습니다.

또한 QUICK 브레이크 또는 급작스런 핸드브레이크의 사용은 타이어의 록 현상이

생깁니다. 타이어 록 현상이란 제동력으로 인해 타이어는 고정된채로

도로에서 미끌어지면서 타이어가 비명을 지르는 현상을 말합니다.

일단 어떤 이유로든 타이어 록 현상이 발생하면 그 차량의 조향능력은

완전히 상실되었다고 생각하면 됩니다.

즉 핸들이 있으나 없으나 마찬가지란 말로 무척 위험한 상태를 의미합니다.

꼬불꼬불한 산길에서의 조향력상실이란 바로 대형사고와 연관되는 아주

무서운 현상이란 것이죠.

타이어는 필히 굴러가야만 방향성을 갖게 됩니다.

(역시 ABS 장치가 이런경우 매우 큰 공헌을 하게됩니다)

엔진브레이크를 사용함에 따른 잇점은 정말로 여러가지가 있습니다.

엔진브레이크를 사용하면 통상 엔진회전수가 급상승하게 됩니다.

이는 풋 브레이크에서 사용하는 배압(진공력)이 상승하게되어 엔진브레이크

상태에서 풋브레이크를 사용하면 제동력이 대폭 향상되는 것을 느낄 수 있습니다.

또한 겨울철 갑자기 도로가 결빙된 곳을 지나게 될때에도

조향능력을 가진 상태에서 차량의 속도를 줄일수 있습니다.

이는 아주 중요한 부분으로 평상시 엔진브레이크를 사용하지 않았던 사람이

이런 돌발적인 상황이 발생했을때 대처할 능력은 무척 부족하게 됩니다.

앞에서 언급했듯이 브레이크 계통의 과열로 인한 브레이크 기능 상실도

사전에 피할수도 있습니다.

그리고 엔진브레이크를 사용하게 되면 사람에 따라서 다르게 생각하겠지만

운전이 무척 재미있습니다. 그래서 저는 자동변속기 차량보다 수동변속기 차량을 선호하죠.

자동차는 얼마나 빨리 달리느냐가 중요한 것이 아니고

얼마나 잘 서느냐가 제일 중요하고 바로 다음으로 얼마나 조향능력이

좋으냐가 관건입니다. 내차가 얼마나 빨리 달리느냐는 중요성이 거의 없습니다.

물론 추월가속성이 좋아야 안전하기는 하지만 추월을 안하면 그만이기에

빨리 달리냐는 중요치가 않다고 봅니다.

이를 바꾸어서 말하면 얼마나 빨리 안전하게 달릴수 있을까? 하는

고속주행기술을 습득하는 것은 중요치가 않다는 것입니다.

제동을 잘 할 수 있는 기술습득과 고민이 중요하다는 것이죠.

그러나 대부분의 사람들이 기술을 반대로 습득하는 것 같더군요.

애석한 일이죠.

일부 사람들 중에 엔진브레이크를 사용하면 연료가 많이 소모된다고

생각하고 있으나 사실 그렇지 않습니다.

과거의 캬브레타 방식의 차량인 경우는 엔진브레이크를 사용하면 벤츄리관이

베르누이의 법칙에 의해서 더 많은 연료가 공급되긴 하지만

요즘 처럼 전자제어방식으로 연료 인젝터에서 연료량을 조절하는 경우에는

엔진브레이크를 사용해도 연료를 분사하지 않습니다.

주행중 중립인 상태로 탄성주행법을 이용해서 연비를 향상하려는 사람들도

있는데, 사실 5단인 상태로 악셀페달을 안 밟는 상태가 더 연비가 좋아집니다.

중립인 상태로 탄성주행을 하는 경우는 ECM이 IDLE RPM을 1200정도로

유지하려고 오히려 연료를 더 분사하게 됩니다.

(정지 아이들 상태의 엔진회전수는 650 ~ 850 정도를 유지하나, 주행중 아이들 상태에서는 앞서 설명한 브레이크 제동성능을 위한 진공력 유지를 위해 ECM에서 엔진의 아이들 RPM을 1200 ~ 1500 rpm으로 유지하기 위해 연료를 더 분사시켜 줍니다.

하지만 5단으로 기어가 들어간 상태에서 탄성주행을 하면

차량의 속도로 인해서 자동적으로 엔진회전수가 당연히 1200~1500rpm을 넘기때문에

연료를 분사하지 않는 상태가 됩니다.

그러니 엔진브레이크를 쓰면 연료가 더 많이 들어가는 것은 아니고 오히려 연료를 더 적게 쓸 수 있는 요령중의 하나 입니다.

엔진브레이크를 평상시에도 자주 사용하는 습관을 들이십시요.

풋브레이크는 제동시에 여러차례 나누어 밟아주는 것이 좋습니다.

브레이크에 발생한 열을 식혀주기도 하고 브레이크등이 점멸됨으로 인해서

뒷차가 쉽게 인지할수 있는 장점도 있습니다.

그리고 나누어 밟아주게 되면 브레이크 배압을 더 많이 사용할 수 있기에

제동력을 향상하는데에 유리하기도 합니다.

핸드 브레이크 사용요령은 기술할 내용이 많은 관계로 다음장에서

설명드리겠습니다.

11장. 젖은도로/결빙도로등에서 차량이 균형을 잃을때

주행을 하다보면 젖은 도로 또는 결빙도로에서 핸들링시에 차량이 균형을 상실하여

엉뚱한 방향으로 타이어가 슬립이 생기면서 미끄러지는 경험을 한적이 있을

겁니다.

이런경우에 운전자는 반사신경으로 인해서 대부분이 풋브레이크를 밟게 됩니다.

미끄러지는 타이어에 제동력을 가하게 되면 타이어 록이 쉽게 걸리게 되고

이는 앞장에서도 기술했듯이 록이 걸린 타이어는 조향력을 완전히 상실하게

됩니다.

그렇지 않아도 슬립이 생겨 조향력이 상실된 차량에 타이어록 현상까지

가하게되면 그 차량은 완전 조종불능 상태에 빠지게 되고 결국 하늘의 운에

따라야 하겠죠.

하지만 능숙한 운전자는 그런경우에 브레이크를 밟지 않고 오히려

가속페달을 약하게 밟아주면서 카운터 스티어(핸들을 원하는 방향으로 틀면서

약간씩 풀어주는 것을 아주 빨리 반복시행함) 요령을 이용해서 차량의

균형을 살려줍니다.

물론 이런 방법이라도 일정 한계속도를 넘게되면 무용지물이긴 하지만

브레이크페달을 밟는 것보다는 훨씬 안전한 위기상황 탈출 요령입니다.

카운터 스티어기술을 적용하는 이유는 앞의 5장 '차량의 주행특성을 알자'라는

내용을 읽어보면 아시겠지만 차량이 선회를 하게되면 원심력이 작용하고

반대쪽의 타이어는 무게중심이 줄어들게 됩니다.

이런 상황에서 카운터 스티어를 사용하게 되면 차량의 한쪽방향으로만

작용하던 원심력을 좌우 방향으로 변화를 주게되어 타이어에 슬립이

생기는 현상을 많이 줄여주게 됩니다.

물론 동승자에게는 원심력이 좌우로 작용해서 몸이 왼쪽 오른쪽으로

요동을 치게되니 무척 불안한 느낌을 갖게되고 심한경우 욕설을 퍼부울수도

있는 상황이지만 카운터 스티어 기술은 위기상황을 대처할 수 있는

고급운전기술중의 하나입니다.

12장. 타이어 펑크시 대처방안

주행중 타이어가 펑크가 나는 일은 지극히 위험한 경우입니다.

미세하게 공기가 새어나가는 현상은 큰 문제가 없지만 타이어가 요란한

소리를 내면서 파열되는 경우는 정말 위험한 순간이라 할 수 있습니다.

뒷 타이어가 파열되면 그나마 다행이지만 앞 타이어가 파열하게되면

파열된 타이어 측으로 스티어링 휠이 돌아가 버리게 되고 운전자는

이런상황에서 급하게 브레이크를 밟는 우를 범하게 됩니다.

급하게 돌아간 상태에서 브레이크를 밟으면 앞의 5장에서 언급했듯이

차량에 관성력과 원심력이 최대로 작용하는 상황입니다.

이런상황에서는 차량 전복될 가능성이 아주 높은 위험한 순간인 것입니다.

타이어가 파열되어 차량이 균형을 상실하는 순간

운전자가 손가락 하나로 스티어링 휠을 잡고 있었거나 한손으로만

운전하고 있었다면 그 운전자는 강한힘으로 돌아가는 스티어링 휠을

통제할 방법이 없습니다.

그래서 앞의 1장에서 언급한 운전자세에서 두손으로 잡고서 운전하라는

부분을 꼭 명심하시기 바랍니다.

타이어가 파열되어 스티어링 휠이 돌아가는 순간에는 두손으로

휠이 돌아가지 않도록 꼭 잡고 엔진브레이크를 걸면서 가볍게

풋브레이크를 밟아가면서 차량의 속도를 줄여주어야 합니다.

타이어 파열과 유사한 현상으로는 우천시에 도로에 고인 물을 한쪽

타이어로 지나칠때도 그런 현상이 발생합니다.

물이 고인 곳이 그리 넓지 않은경우가 태반이기에 타이어 펑크보다는

매우 안전한 상태이지만 우천시에 물이 고인 곳을 지나게 되면

스티어링 휠이 강한 힘으로 돌아가는 것을 많이들 느꼈을 겁니다.

우천시 차량을 주행할때는 필이 두손으로 스티어링휠을 감아잡은 상태로

주행하는 습관을 들여야 합니다.

타이어가 파열되는 부분은 도로와 닿는 부위인 트레드 부위보다는

대부분이 사이드 월 부분에서 파열이 발생합니다.

승용차에 적용되는 래디얼 타이어의 구조는 타이어 옆면인

사이드 월 부분이 매우 약하게 되어있습니다.

미세하게 공기가 세는 것을 모르고 주행하다보니

타이어가 많이 납작해진경우 알로이 휠 또는 스틸 휠의 끝단부분에 타이어 옆면이 심하게

눌리게 됩니다.

이런경우 타이어 옆면의 눌린부분이 마모되기도 하고 매우 빠르게 반복되는 압축/팽창의 반복으로 인해 피로하중이 가중되게 되면서 매우 강성이 약하게 됩니다.

이런 티이어를 단순히 펑크만 수리한 상태로 주행하다가는 타이어 옆면(사이드 월)이

파열되는 위기로 몰릴수도 있습니다.

또한 타이어 공기압이 매우 부족하지 않았더라도 타이어 옆면에 못등이 박혀

상처가 발생했다면 아무리 새 타이어라고 하더라도 안타깝지만수명을 다했다고

생각하시면 됩니다. 걍 폐기처분하는 것이 탑승자의 수명단축을 방지할 수 있습니다.

여담으로 제가 오래 전에 경남 창원으로 출장을 다녀온적 있습니다.

앞서가던 서행 트럭으로 인해서 가속추월을 시도했는데

얇은 철판을 밟은 것 같은 소리가 뒷타이어에서 나면서 펑 소리와 함께 타이어가

파열을 했습니다. 그 때의 제차 속도는 110Km/h 정도 됩니다.

다행히 뒷타이어 였고, 제가 두손으로 운전대를 감아쥐고 있어서

차량이 균형을 잃는 것을 막을 수 있었고 엔진브레이크와 약한 제동을

시도하여 차량을 노견으로 이동할 수 있었습니다.

정차후 비상등을 점멸하고 비상 삼각대까지 설치한 후 스페어 타이어로

교환을 했습니다.

그런데 스페어타이어에도 공기가 거의 없더군요.

지난번 발생한 미세펑크시에 수리한 후 스페어 타이어로 보관했는데

아마도 펑크가 두군데 있었나 봅니다.

저는 어쩔수 없이 공기가 빠진 스페어 타이어를 끼고서 다시 휴게소까지

가야 했습니다. 타이어를 교환해야 했기 때문이죠.

평상시 차량에 장착된 타이어의 공기압만 점검할 것이 아니라

수시로 스페어 타이어로 보관중인 타이어의 공기압도 꼭 잊지말고

수시점검하시라 당부 드립니다.

한 밤중에 강원도 깊은 산길에서 이런 봉변을 당하면 정말 난처하겠죠.

13장 갑자기 나타난 비포장 도로

국도를 타고서 신나게 주행하다보면 갑자기 앞에 포장도로가 끝나고

비포장 도로가 나오는 경우를 경험한 사람들이 많을 것입니다.

급브레이크를 밟긴 했지만 이미 늦어버린 상황이고 이내 차량은 비포장

요철로로 진입하게되는 경우를 경험한 사람들이 많을 겁니다.

차량은 포장도로/비포장도로 모두를 달릴수 있습니다.

단지 운전자가 당황해서 비포장진입후에도 브레이크페달을 밟고 있다면

포장도로의 마찰계수 대비 비포장도로의 마찰계수가 현격히 낮기때문에

비포장 도로에서 휠 록이 걸리면서 차량의 조향력을 상실할 수 있습니다.

또한 앞의 6장에서 휠 록이 걸리면서 비포장 요철로에 진입하면

차량에 가해지는 충격도 꽤 큽니다.

그러니 만약 포장도로를 달리다가 앞에 갑자기 비포장도로를 발견하게 되면

비포장 도로 직전까지 최대한 제동을 하고 비포장 진입순간에

브레이크를 풀어주어야 합니다. 물론 완전히 풀어주라는 의미는 아니며,

비포장도로에서 휠록이 걸리지 않을 정도로만 풀어주라는 의미죠.

비록 속도가 어느정도 높더라도 휠록만 걸리지 않으면 조향능력은 유지 되며

매우 큰 요철이나 웅덩이등을 피할 수 있습니다.

14장. 교량 또는 터널 통과시의 요령

교량의 경우는 지열의 영향을 거의 받지 못하므로 겨울철에 일반도로는

얼음이 다 녹아 완전히 말라있다고 하더라도 교량위에는 얼음이 군데군데

남아있는 경우가 많습니다.

특히 교량이 굽은 도로에 있는 경우에는 그 심각도가 매우 크다고 할 수 있죠.

겨울철 교량위에는 빙판이 있을 것이라는 생각을 항상 하면서 운전을 해야

합니다.

그리고 특히 강원도 지역에 가다보면 끝도 안보일 정도로 높은 교량을

지나는 경우도 있습니다.

일반도로에서 이런 교량으로 진입하는 순간 횡풍의 세기는 엄청난 차이를

보이게됩니다. 높은 교량일 수록 측면에서 부는 바람의 강도가 세다는 것을

염두에 두고서 주행해야 하며 특히 이런 교량을 진입하기전에는 항상 두손으로

스티어링 휠을 감아잡고 주행해야 합니다.

터널 통과요령도 교량과 마찬가지입니다.

터널을 통과할 시에는 매우 심한 기압의 차이가 납니다.

그래서 귀가 멍해지기도 합니다.

심한경우 뒷 유리창이 제대로 장착되지 않은 차량의 경우 고속으로 터널을 진입하는

순간 차 내/외부의 압력차이로 인해 뒷 유리창이 날아가버리는

경우가 발생하기도 합니다.

이렇듯 터널진입과 터널에서 나올때의 기압차이가 차량의 상태에 어떤

영향을 주게될지 모릅니다.

특히 터널내에서 밖으로 나올때 도로가 결빙되었는지 바람이 많이 부는지를

알수 없기에 터널 진출시에는 서행운전을 하고 필히 스티어링 휠을 두손으로

감아 잡고서 운전을 해야 안전합니다.

15장. 눈길에서의 주행요령

눈길에서는 차량의 타이어와 노면간에 너무도 쉽게 슬립이 생기는 것을 알고 있을 겁니다.

대부분의 결빙된 도로에서 슬립이 생기면 차량이 오른쪽으로 쏠린다는 것을

알고서 주행을 해야 합니다. 이는 일반적으로 도로의 구배는 원활한 배수를 위해

오른쪽 (즉 인도 쪽)이 낮게 구배를 주고 있기에 발생하는 현상입니다.

언덕길을 오를때 가속페달을 너무 많이 밟으면 쉽게 타이어가 헛돌게 되고

이때 차량의 앞 머리부분은 오른쪽으로 돌아가게 됩니다.

그러니 항상 자신의 오른쪽에 차량 또는 기타 장애물이 있으면 매우 주의하면서

가속 페달을 밟아야 합니다.

반대로 언덕길을 내려올때 브레이크를 너무 깊게 밟으면 뒷 꽁무니가 오른쪽으로

돌아버리는 경우가 생깁니다.

도로에는 구배가 주어져 있기때문에 아무리 평지라고 하더라도 차량의

타이어가 헛돌게 되면 차량은 오른쪽으로 흐르게 되어있습니다.

눈길 주행중에는 무엇보다도 타이어록 또는 헛도는 현상이 생기지 않도록

주의 운전을 해야 합니다.

눈길에서는 미리 한적한 곳에서 급브레이크를 밟아보아 제동거리와 차량의

흐르는 상태를 미리 인지하고 주행하는 것도 좋은 방법입니다.

그리고 차량이 언덕길을 오르다가 전방의 차량으로 인해서 정차를 한후

출발하기란 여간 곤혹스러운 것이 아닙니다.

경사가 약한 언덕이라 하더라도 출발하기가 여간 힘들지 않습니다.

아까도 언급했듯이 언덕을 오를때 타이어가 헛돌게 되면 차량이 오른쪽으로

흐르게 된다는 것을 말씀드렸습니다.

오른쪽으로 흘러서 대각선으로 서게되는 경우에는 더우기 차를 바로잡아서

출발하기란 이루 말하기가 힘듭니다.

언덕길을 올라갈때는 수동변속기 차량의 경우 2단으로 변속을 하여 출발을 하고

자동변속기 차량의 경우는 'D' 모드에서 2단 또는 윈터 모드등으로 레인지를 변경해서

서서히 가속 페달을 밟아가면서 출발하는 것이 좋습니다.

그러나 본인의 차량에 매우 익순한 분이라면 1단으로 결속한 후 클러치 페달/ 악셀페달의

적절한 조절을 통해서 출발하시는 분들도 많이 계십니다.

그러나 언덕길에서 밀리지 않고 타이어도 헛돌지 않게 하면서 출발하기란

정말로 곤혹스런 경우라 하겠죠.

이런경우 파킹브레이크를 당겨주어 차량이 뒤로 밀리지 않게 한후 서서히 반클러치를

이용해서 앞 타이어가 헛도는 순간을 찾습니다.

앞 타이어가 헛도는 순간 가속페달은 그 상태를 유지하고 클러치 페달만

살짝 더 밟아주면 헛도는 것이 멈추는 시점을 찾을 수 있습니다.

이 시점에서 파킹브레이크를 천천히 풀어주면서 클러치 페달을 조금씩

떼어주면 밀리지 않고 헛돌지 않으면서 출발할 수 있습니다.

차가 조금 출발하다가 다시 앞 타이어가 헛도는 것을 감지하면 바로 클러치 페달만

살짝 더 밟아주어 헛도는 현상을 방지한후 다시 클러치 페달을 살살 올려주면

차가 앞으로 가게됩니다.

한가한 도로에서 연습해보는 것도 좋겠죠... 무척 재미 있습니다.

16장 뒷좌석도 안전벨트를 착용하라

오래전의 일이었습니다.

제 친구이자 직장 동료인 녀석이 영종대교로 차량 테스트 나갔었다가

사고가 났었습니다.

그 차안에는 모두 3명이 탑승중이었죠.

그런데 두 명은 찰과상 하나 없이 말짱 했는데, 제 친구만이 크게 다쳤습니다.

몸 한쪽이 마비가 왔었습니다.

그 친구는 119 차량에 실려서 병원으로 후송되어 수술을 받았습니다.

다행스럽게도 오랜 시일이 지난후 거의 정상으로 돌아왔습니다.

저는 그 친구의 사고소식을 들었을때 너무도 놀랬었죠.

그리고 3명중 그 친구녀석만이 다쳤다는 소리를 듣고는

" 아!! 그 녀석이 뒷좌석에 탔구나!!! " 라는 직감이 들었습니다.

제 직감은 적중했고, 뒷좌석에서 안전벨트를 메지 않은 친구는

차량이 빙그르르 돌면서 가드레일을 받자 머리가 도아쪽에 심하게 부딪혔다고 합니다.

통상 일반적으로 뒷좌석은 앞좌석보다 안전하다고 생각들을 하고 있지만

앞좌석에 앉아서 안전벨트를 착용한 사람과 뒷좌석에서 안전벨트를 착용하지 않은 사람과의

사고충격 상해치는 매우 큰 차이를 나타냅니다.

뒷좌석 절대로 안전한 공간이 아닙니다.

차량이 주행하는 속도만큼 사람몸도 그 속도로 달리고 있는 것입니다.

그러다가 차량이 사고가 나면 안전벨트를 착용하지 않은 사람의 경우

그 차량의 속도만큼 몸이 앞쪽으로 튕겨져 나갑니다.

저는 택시를 거의 이용하지 않는데

언젠가 밤에 술먹고 택시를 탔습니다.

택시기사가 절 보면서 웃더군요.

자기가 차 뽑은지 세달이 되었는데 뒷좌석에서 안전벨트 착용하는

손님은 첨 본다고 하더군요.

전 그 말을 듣고서야 제가 안전벨트를 착용했다는 것을 알았죠.

아마도 제가 테스트 차량을 탈때 뒷좌석에서도 안전벨트를 착용하던 것이 습관이 된

모양입니다.

17장 앞 유리 습기 제거

계절에 따라서 또는 우천시에 앞유리창 안쪽으로 쉽게 습기가 차올라오고

그 습기가 잘 없어지지 않아 흐릿한 시야로 운행하는 경우가 종종 있으셨을 겁니다.

특히, 야간에 이런 현상이 발생하고 마주 오는 차량의 헤드라이트 불빛으로 인해

뿌연 앞 유리창이 순간적으로 불 투명한 종이처럼 보인 경험을 많이 하셨을 겁니다.

앞 유리 습기 제거는 매우 신속하고 빠르게 해야 합니다.

앞 유리창의 자체 온도가 실내 온도보다 낮고 실내의 습도가 높은 경우 잘 발생합니다.

특히 사람이 많이 탑승하면 더욱 이런 현상이 빨리 나타나고 잘 없어지지 않습니다.

이런 경우에는 공기가 외부에서 유입될 수 있도록 외기 모드로 전환을 하고

에어컨을 작동시킨 후 바람의 방향을 앞 유리창 쪽으로 향하게 한 후

공기 온도조절은 HOT으로 조정하면 금방 습기가 제거됩니다.

에어컨을 작동하는 이유로는 에어컨이 작동하면 실내의 덥고 습한 공기가

에어컨의 에바포레이터를 통과하면서 냉각되게 되며, 이때 공기중에 포함된 수분이

물방울로 맺히면서 차량 외부로 배출되게 됩니다. (여름철 에어컨 켠 차량의 하체로

물이 떨어지는 것을 많이 보셨을 겁니다)

이 차갑고 건조해진 공기는 공기온도 조절장치를 HOT 으로 했기에

다시 히터 코어를 통과하면서 공기의 온도가 상승하게 되고 이때 공기의 온도가 상승하면서

상대적으로 올라가는 이슬점온도로 인해 더욱 더 건조한 공기가 되어 앞유리창을 향해

공기가 뿜어져 나오게 됩니다.

그래서 더욱 쉽고 빠르게 습기가 제거되는 것이지요.

이때 더운 공기가 차가운 앞유리창의 온도를 올려주는 역할을 하니

앞유리창의 이슬점 온도 역시 상대적으로 올라가게 되어 이후 습기가 잘 안생기는

조건이 되게 됩니다.

매우 간단한 방법이나 모르시는 분들이 많은 것 같습니다.

끝으로 제 개인적인 생각 한 말씀 올린다면

사람의 생명을 담보로 하는 의사나 약사의 경우

의사 면허증 / 약사 면허증이 있어야 진료 또는 조제가 가능합니다.

이를 의사 자격증/ 약사 자격증이라 말하지 않고 면허증이라 합니다.

아마도 면허증은 사람의 생명을 좌지우지 할 수 있는 경우에 표현하는 것 같습니다.

우리가 운전자격증이라 하지 않고 운전면허증이라 하는 이유도 여기에 있다고 생각 됩니다.

생명을 다루기에 심사숙고해서 진찰과 조제를 하듯이

운전역시 매우 조심스럽게 해야한다고 믿습니다.